修gol电子烟(gol电子烟使用说明)-电子烟品牌

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引擎移植的案例我们报道了很多，劲爆惊人的不缺，接地气的也有。下文介绍的两个引擎移植案例，分拆成独立个案完全没有看头，然而两者相提并论则我中有你，你中又有我。原本属于大众的EA827引擎，闷声跑到兰博基尼盖拉多里面，原本属于盖拉多的V10，却又调皮地钻进高尔夫R32尾箱。套用现代艺术哲学家罗先生的说法，不要分那么细，我们都是大众车！

第一宗案例是兰博基尼盖拉多移植大众EA827直列四缸引擎，如果单看表面陈述，你会摸不着头脑，一辆本来搭载5.2升V10的超跑为什么降级移植大众四缸引擎？这是一辆来自巴西Mottin车队的赛车，准确来说是用来参加耐力赛的赛车，原厂的5.2升V10引擎是个油耗大户，用来跑耐力赛简直是自曝其短，而且V10的结构是每边5个汽缸，也就是单边汽缸为奇数，高转时会带来更多的不稳定性，参照V10时代的F1赛车就知道，爆缸拉烟是常态吧！Mottin车队将盖拉多的V10拆走，移植了一副组装的直列四缸引擎，中缸部分是大众EA827，搭配20气门的汽缸盖，也就是每缸5气门。此缸盖的来源未知，不过大部分大众引擎都是每缸4气门，倒是有部分V6采用每缸5气门的设计，而EA827的部分型号甚至采用了SOHC每缸2气门的设计。除此之外，还加装了一套涡轮增压套件，适当地让这副EA827爆发小宇宙。每缸5气门的缸盖和涡轮增压或许会让EA827焕发第二春吧，当然也比5.2升V10引擎省油和稳定得多，至于原本属于盖拉多的牛脾气肯定是丢失了，只剩下牛的躯壳。

图：巴西Mottin车队的兰博基尼盖拉多耐力赛赛车。

图：引擎舱的5.2升V10引擎被拆走，移植上一副由EA827中缸和20气门缸盖组装而成的直列四缸引擎，并加装了涡轮增压套件。原本搭载V10的引擎舱，换上直四后变得很空旷，降低了排量，也减轻了车重，更适合跑耐力赛。

图：大众盖拉多？还是兰博基尼GTI？真让人抓狂！好在现代艺术哲学家罗先生为我们作出发人深省的指导：不要分那么细，我们都是大众车（可能会惹怒兰博基尼车主）！

说起大众的引擎，应该要从闻名全球的风冷引擎说起。Type 1（甲壳虫）和Type 2（T系列厢式车）太强大了，支撑着上世纪30年代到60年代的大众，当时Type 1和Type 2都是使用风冷引擎，而大众当时还没有水冷引擎，直到1973年才在新推出的帕萨特上面使用了全新的水冷引擎EA827。要寻根问底的话，EA827的第一次亮相是在1972年的奥迪80（EA827是奥迪设计的引擎）。上世纪60年代奥迪成为大众旗下品牌，第一代帕萨特和奥迪80都是出自B1平台，不要分那么细，我们都是大众车（可能会惹怒四环车主）。

EA827引擎涵盖了从1.3升到2.0升的排量，该型号引擎不但成就了帕萨特，还成就了大众的家族车型，搭载EA827的车型包括SEAT Ibiza（MK2&MK3）、SEAT Toledo（MK1）、斯柯达Fabia Mk1 (6Y)、斯柯达Octavia Mk1 (1U)、斯柯达Superb Mk1 (3U)、宝来、捷达、新甲壳虫、高尔夫、奥迪100等，当然不能忽略刚提高的帕萨特和奥迪80。其中，历史意义最重大、名气最高的应属高尔夫，它改写了钢炮的命运，哪怕无三厢不欢的中国也被这款两厢车影响深远。

1993年后EA827被EA113引擎取代，但在欧洲以外的地区如巴西，所制造的大众车型还继续搭载EA827，一直沿用至2008年。EA827引擎有一个外号AP（Alta Performance），也就是高性能的意思，尽管如此，像帕萨特、Parati（其实就是Gol）和Saveiro（皮卡版Gol）这类接地气的车型都使用EA827，所以EA827在巴西的存在感很强，维修相对容易，成本也相对更低（相比V10引擎），Mottin车队将EA827移植到盖拉多也就更加顺理成章了。巴西Mottin车队选择EA827应该不是拍一下脑袋想出来的事情，除了上述的省油、耐用，作为一支参加多项赛事、拥有多种类赛车的车队，Mottin将动力稍弱的EA827替换V10，腾出来的V10并不是就此废弃，而是用在更高级别的Grand Am原型车上，将资源更高效地用尽。

图：赛车是高投资的运动，车队不会浪费任何一颗引擎，从盖拉多拆下来的V10，被移植到这辆Grand Am原型赛车上，可以看到尾翼端板上有Mottin字样。

第二宗案例来了一个思维逆转，大众高尔夫MK4 R32移植兰博基尼盖拉多5.2升V10引擎。R32是颇受大众粉欢迎的一款性能钢炮，搭载15°小夹角3.2升排量VR6引擎，机器体积小巧马力也不弱，而且采用了四轮驱动，动力和操控都有一定保证。来自德国的Asgard Performance将R32原厂的VR6拆下，并将5.2升V10塞进尾箱，在双涡轮增压的加持下，V10引擎可爆发出1500马力，峰值扭矩179.6kgm，此R32偷轻后整备质量只有900kg左右，推重比达到1600马力/吨左右，这是一个非常恐怖的数据，因为推重比已经超越现阶段的F1赛车。不过，1500马力不是一个小数字，而移植后未知是否保留四驱，对于R32这样的车架来说，能否将全数马力用到轮上值得质疑，或许用来做直线加速赛赛车更适宜吧。

图：Asgard Performance的作品5.2升V10 R32。兰博基尼R52？还是大众盖拉多？不要分那么细，我们都是大众车（大众车主应该点头默认）。

图：应该会有人站出来说，这不是盖拉多的V10，而是用在奥迪S6/S8上面的V10，两款引擎的线圈、进气歧管和节气门都不一样。额，对于这样的说法，我们应该大爱包容，并重申现代艺术哲学家罗先生的至理名言，不要分那么细，我们都是大众车（可能同时惹怒兰博基尼车主和四环车主）！

引擎移植是性能主导的行动，在特殊的性能需求下才会趋生引擎移植，然而本文两个案例都太极端了。本来满足V10的车架移植一副直四，本来只是搭载直四/V6的车架却移植1500马力的V10。从物理力学的角度看，这两辆车的移植都不在最佳状态。然而从改装的角度看，这就是与别不同的个性。